Guide Achat Porsche 911 type 997 par Flat 6 Magazine

Parmi les 911 les plus prisées aujourd’hui, la 997 figure certainement en tête de liste. Cela tombe bien, à ce niveau de budget, vous pourrez entrer dans le monde de la 997 par la grande porte. Gammes Carrera, Targa et Turbo s’offrent à vous et vous aurez la chance de pouvoir vous montrer exigeant.

PRÉSENTATION

Les Carrera

Lorsque Porsche annonce la nouvelle 911 en mai 2004, ce n’est pas une mais deux voitures qui sont dévoilées avec la présentation simultanée de la 997 Carrera

et de la 997 Carrera S ! Deux puissances, deux types de motorisations différentes, voilà le porschiste comblé. Mais bien plus que l’élargissement de la gamme, c’est surtout le style qui ravit les amateurs. Après une génération 996 un rien controversée en raison de ses entorses aux codes stylistiques du constructeur, la 997 revient aux légendaires phares ronds. Le designer Harm Lagaay, qui part à la retraite, lui offre ici un beau cadeau d’adieu. Toute la partie frontale a changé. Comme nous venons de le dire, la modification qui se voit le plus est bien entendu celle des phares. Pour être exact, les blocs de la 997 sont en réalité ovales, mais leur intégration donne l’impression qu’ils sont ronds. La 997 amène de nombreuses modifications de détails. Rétros, jupes latérales, poignées de porte, ailes arrière plus larges (1,5 cm de chaque côté), lunette arrière, bouclier et optiques arrière, dessin de l’aileron, sorties d’échappement… Il faut également souligner que les designers sont parvenus à redonner beaucoup de rondeurs à la 996, là où la ligne de la 996 était jugée trop lisse. C’est donc une 911 très bien née sur le plan esthétique, galbée, musculeuse. Le design fait l’unanimité.

A l’intérieur, les changements sont plus marquants encore puisque l’habitacle abandonne les rondeurs de la 996 pour une version inspirée par les intérieurs des 911 à air. C’est encore un retour aux sources. La 997 propose pour la première fois de nouveaux

Le pédalier a été reculé de 10 mm. La planche reprend des lignes droites inspirées des anciennes 911, mais l’instrumentation comprend toujours cinq cadrans encastrés, ce qui permet de tous les consulter d’un seul coup d’œil. De nombreux points de détails sont modifiés. Par exemple, les boutons de vitres électriques des 997 retrouvent leur place sur les portières alors qu’ils étaient au centre de la console centrale sur la 996, ce qui avait dérouté les plus fidèles amateurs de la 911. Il faut préciser que ce retour aux sources sur le plan esthétique repose sur deux fondements. Premièrement, Porsche a su écouter ses clients et a compris que la 911 était un totem qu’il fallait respecter. Les clients fidèles et les passionnés de la marque veulent que la 911 reste une 911 et à ce titre, il était nécessaire de respecter son identité visuelle, ce que les designers ont compris. Deuxièmement, il faut tout de même rappeler que ce retour en force doit beaucoup au succès commercial de la 996 et du Boxster qui ont permis au constructeur de renouer avec la profitabilité. Sans ce retour à meilleure fortune, le constructeur n’aurait peut-être pas eu les moyens de réinvestir autant dans une nouvelle 911 radicalement nouvelle.

Mais revenons à notre 997. Pour ajouter à la complexité esthétique, les Carrera et les S ont leurs spécificités. Parfois de détail, comme les fonds de compteurs noirs sur les 3.6 et alu sur les 3.8. Mais la principale différence vient de la motorisation. La Carrera reprend le 3.6 de la 996 avec une légère modification pour porter sa puissance à 325 ch à 6800 tr/min, le couple restant de 370 Nm à 4250 tr/min.

La Carrera S est munie d’un 6 cylindres atmosphérique d’une cylindrés de 3,8 litres. Pour les passionnés, une telle cylindrée a de quoi laisser rêveur, puisqu’il s’agit de la cylindrée de la 993 Carrera S. Personne n’avait fait mieux depuis cette dernière. Ce 3.8 prend aussi pour base le moteur de la 996 phase 2, mais on a augmenté l’alésage et travaillé en profondeur pour améliorer son agrément de conduite. Toute sa ligne d’admission a été revue. Un nouveau système, le résonateur de Helmholtz, est uniquement destiné à rendre la sonorité du moteur encore plus belle en réduisant les bruits d’admission. Les échappements aussi sont fortement modifiés et les émissions polluantes réduites de 15%. La boîte est complètement nouvelle sur les deux motorisations. Ses éléments sont renforcés et les rapports plus courts de 5% par rapport à la 996. La course du levier est réduite de 15%. Sur la S, l’embrayage reçoit un rattrapage automatique permettant d’accroître sa longévité. La Tiptronic S à 5 rapports est toujours proposée, mais en plus performante. Ainsi si on débranche le PSM en mode manuel, elle ne passe le rapport supérieur que sur les ordres du conducteur.

Sur le train avant, une nouvelle traverse permet de déplacer les points d’ancrage et d’augmenter les voies de 21 mm. Même traitement, par le biais d’un cadre en alu, à l’arrière avec des voies élargies de 34 mm. Mais la grosse nouveauté châssis est bien entendu la suspension active PASM, de série sur la S. Un bouton au tableau de bord permet de passer en mode Sport pour durcir cette suspension mais sinon, elle travaille seule pour trouver les réglages les plus adaptés aux conditions de roulage. Ailleurs, le rayon de braquage a été réduit. Les freins de la S font 330 mm (318 à l’avant et 299 à l’arrière sur les Carrera) de diamètre et se reconnaissent à leur couleur rouge (noir anodisé sur les Carrera). Que l’on se rassure, le freinage est irréprochable sur les deux versions, même si les freins des Carrera S sont logiquement plus puissants. En 2006, le constructeur présente les Carrera 4 et Carrera 4S. Si les motorisations et les équipements sont similaires à ceux des Carrera et Carrera S, il faut souligner que les Carrera 4 apportent une différence esthétique essentielle désormais, les versions quatre roues motrices possèdent des ailes élargies de 44 mm au total par rapport aux Carrera. En revanche, les Carrera 4 ne sont pas des Turbo Look, elles ont seulement les ailes élargies de la Turbo, mais pas le reste de son look. Rappelons que sur le plan technologique, les Carrera 4 se distinguent par leurs quatre roues motrices. La transmission intégrale fonctionne grâce à un viscocoupleur à lamelles. Le viscocoupleur envoie en permanence 5% du couple sur les roues avant, et jusqu’à 35%. Dans des conditions très délicates (route détrempée, neige, revêtements irréguliers ou perte d’adhérence en virage), 40% du couple peut être envoyé vers l’essieu avant. Le viscocoupleur travaille en permanence avec un système PSM optimisé, plus performant que celui de la version deux roues motrices. L’objectif du constructeur pour les Carrera 4 a donc été de renforcer la sécurité de conduite et leur attrait esthétique pour convaincre les clients. Les 997 Phase 1 seront commercialisées de 2005 à 2008.

Les Targa

En 2006, les Targa font leur apparition dans la gamme. Elles sont proposées uniquement en versions Targa 4 et Targa 4S. Cela signifie donc uniquement avec quatre roues motrices, et donc avec des ailes élargies, le constructeur faisant le pari que les clients sont avant tout à la recherche d’une esthétique flatteuse. Le concept de toit en verre coulissant est globalement identique à ce qu’il était sur les 993 Targa et les 996 Targa. En revanche, on note qu’un jonc chromé parcourt la ligne de toit afin de bien distinguer le toit Targa du reste de la gamme. Les motorisations sont identiques.

La Targa 4 reçoit le flat 6 de 325 ch tandis que la Targa 4S hérite du bloc de 355 ch. En raison de la présence obligatoire des quatre roues motrices, la Targa est plus lourde que le cabriolet, mais toujours moins que le cabriolet Carrera 4. Par exemple, les 1 535 kg annoncés pour la Targa 4S sont à comparer aux 1 560 kg de la Carrera 4S cabriolet. On l’a dit, le principe général ne change pas. On garde un toit offrant une grande surface vitrée et une silhouette inédite, avec notamment des vitres de custode pointues à leur extrémité. La lunette arrière relevable est également de la partie.

Les Turbo

La nouvelle Turbo est présentée au salon de Genève 2006. La formule est globalement connue: un moteur bi-turbo plus puissant, un look plus agressif, un

équipement technologique au top du top et des ailes arrière élargies. Comme ici il s’agit de celles des Carrera 4, c’est à dire 44 mm de plus que les « caisses étroites » des Carrera 2, la

997 Turbo fait 22 mm de largeur en plus par rapport à la 996 Turbo. Une largeur soulignée par un aileron dont les extrémités s’inclinent légèrement vers le bas, comme pour mieux épouser la forme des ailes. La panoplie esthétique se complète d’entrées d’air latérales différentes, l’apparition de feux de position de type LED, d’un bouclier arrière avec échappements spécifiques ou encore de jantes 19 pouces bicolores.

Le travail de conception technique a été intense. Un chiffre en témoigne : le poids de 1585 kg là où la 996 Turbo avait terminé à 1590 kg. Cela semble ridicule, mais il faut se rappeler que le moteur est plus gros et que l’équipement est en forte hausse, un gros travail a donc été effectué par ailleurs.

Portes et coffre en alu ont participé à ce poids contenu. Le moteur reste issu de la lignée Mezger, il est donc radicalement différent de celui des versions Carrera. Il sort 60 ch de plus que la 996 Turbo, et aussi 60 Nm de plus !

On est donc à 480 ch à 6000 tr/min et 620Nm entre 1950 et 5000 tr/min. Pour atteindre ces valeurs, la Turbo utilise désormais la technologie de géométrie variable. Notons également l’apparition d’une fonction qui a suscité beaucoup d’enthousiasme : l’Overboost accessible par le biais du Pack Sport Chrono Turbo. Lorsque l’Overboost est activé, la pression de suralimentation augmente de 0,2 bars, et ce entre 2100 et 4000 tr/min, ce qui accroît le couple de 60 Nm supplémentaires. Les ingénieurs ont aussi beaucoup travaillé la boîte Tiptronic S, qui propose de nouvelles fonctions. Pour la première fois, c’est la Turbo ainsi équipée qui est la plus rapide en accélérations. C’était une petite révolution pour l’époque, même si la boîte méca restait plus performante en pilotage pur. La 997 Turbo est équipée de la nouvelle suspension active PASM et du Porsche Traction Management, le système quatre roues motrices maison.

Le cabriolet fait son apparition en mai 2007. La 997 Turbo cabriolet émarge à 1655 kg, soit 70 kg de plus que le coupé, comme sur la précédente génération. La puissance est identique, et les performances varient à peine. On notera le gros travail effectué sur l’aérodynamique pour conserver le même Cx de 0,31 que sur le coupé. Les suspensions sont réglées un peu plus souples que le coupé, et l’aileron arrière se lève 30 mm plus haut. Le cabriolet sera produit à partir de septembre 2007 (donc sur le millésime 2008) et sera disponible jusqu’au millésime 2009.

SENSATIONS DE CONDUITE

Les Carrera et les Targa

Une fois installé derrière le volant, on sent fort logiquement que la 997 fait mieux que la 996. Mais les deux générations sont nées du même moule. Il s’agit, quelque que soit la motorisation retenue (325 ou 355 ch), de voitures de sport aussi confortables que faciles. Toutes les commandes sont douces et tombent sous le sens, l’ergonomie étant ici à un niveau tout à fait moderne. Seul bémol. la boîte qui a tendance à être ferme à froid. Certains rapports sont parfois même difficiles à passer. C’est la raison pour laquelle l’option débattement court ne nous a jamais vraiment convaincus, car elle raffermit les passages de rapports inutilement. Cela peut surprendre mais rassurez-vous, lorsque le tout est en température, les passages de rapports se font bien. Alors quel moteur choisir ? Pour répondre à cette question, il faut déjà garder en tête que pour un conducteur lambda, la différence de puissance entre les deux n’est pas immédiatement perceptible. Vous pourriez faire 20 km avec une Carrera, puis avec une Carrera S, et vous sentiriez assez peu la différence. Le 3,6 litres dégage une vraie santé et il a l’avantage d’être tout de même un peu moins cher qu’une Carrera S. Mais malgré tout, la différence de 30 ch reste perceptible, le 3,8 litres est plus rempli, a plus de répondant, mais à condition de vraiment donner du rythme. Les deux moteurs sont parfaitement servis par un châssis qui fait de la 997 une merveille d’équilibre. Mais finalement là aussi, comme l’était la 996. Ainsi sur une 997 Carrera qui, rappelons-le, n’a pas le PASM d’origine, on ne verra encore une fois pas de grosse différence. En passant sur une S, on comprend immédiatement les bienfaits du système PASM sur le confort. Sans PASM, les trépidations de l’auto sont plus perceptibles, les petites bosses de la route moins bien absorbées. Rappelons aussi que les 997 S ont inauguré les jantes de 19 pouces de série (18 sur les Carrera), taille faite pour le PASM. Sans le PASM et avec des jantes 19 pouces, une configuration que l’on retrouve sur les modèles Carrera, la 997 est moins confortable. Nous avons parlé des boîtes parfois fermes. Si cela vous gêne, vous pouvez bien entendu aussi opter pour la Tiptronic S 5 rapports, qui peut même être couplée à un volant multifonctions (il est disponible aussi avec la boîte manuelle et c’est la première fois qu’il est proposé sur une 911).

Les Turbo

La Turbo est faite pour le grand tourisme. Elle vise une clientèle très haut de gamme, pas forcément très sportive malgré le haut niveau de performance proposé. La sonorité des 997 atmos en phase 1 ayant été particulièrement travaillée, on s’attend à la même chose ici. Mais la 911 Turbo a toujours été plus discrète. Les turbos ont tendance à étouffer le son, mais de l’extérieur, vous entendrez tout de même une sorte d’immense déchirement assez impressionnant, mais moins grisant que la sonorité rageuse d’une GT3. Côté performances, on verse dans l’exceptionnel.

La fonction Overboost marche vraiment fort et donne des accélérations assez bluffantes. On est au niveau d’une certaine 959…

Lorsqu’on enclenche le mode Sport, qui amène aussi une gestion électronique du moteur plus agressive, la Turbo se fait immédiatement plus violente. L’attaque de la pédale d’accélérateur devient presque trop brutale. On se voit mal être constamment en mode sport, mais quel plaisir de pouvoir y recourir quand l’envie prend. La Turbo est d’une générosité inouïe. Qu’on exploite toute la puissance ou qu’on roule sur le couple, ce moteur est un régal.

Plein, constant, onctueux et fougueux. La boite se montre parfaite en étagement, précise et rapide. Son embrayage est plus ferme que sur les Carrera, puissance accrue oblige, mais il reste très agréable et le pédalier rend le talon-pointe très aisé. Nouveauté, avec la Tiptronic, on ne sent plus aucune différence de performance avec la manuelle.

Les nouvelles fonctions intelligentes de cette boîte font merveille en lui permettant, ici de rester dans le rapport engagé même en cas de lever de pied rapide, là de comprendre qu’il faut rétrograder lorsque le conducteur passe rapidement de l’accélérateur au frein. C’est simple, l’auto est à la fois si performante et si confortable qu’il en devient presque facile de se faire piéger. Surtout que le comportement est à l’avenant, ce qui veut dire qu’on a tendance à attaquer les virages sans se rendre compte de sa vitesse. Tout ça avec une consommation donnée pour être légèrement en baisse par rapport à la 996 Turbo (12,8 1/100 au lieu de 12,9). Sur les cabriolets, l’esthétique imposante de la 997 Turbo peut parfois intriguer, surtout lorsque le toit est ouvert. A ce moment, son physique de catcheur peut détonner avec la gracilité des cabriolets.

Toujours est-il que l’on ne se plaindra pas de pouvoir décapoter en vingt secondes tant que l’on roule sous 50 km/h tout en pouvant profiter des performances très élevées de la Turbo. Car soyons clairs, la hausse de poids est à peine perceptible et les performances sont, disons identiques (on parle d’un dixième perdu sur le 100 à 200). Malgré cela, la 997 Turbo n’est pas pousse au crime, elle est même capable d’une grande docilité, et c’est ce surprenant équilibre qui fait aujourd’hui le succès des Turbo.

CONSEILS POUR BIEN ACHETER

Les Carrera et les Targa

L’air de rien, les premières 997 auront bientôt quinze ans ! Cet âge correspond généralement à celui où une 911 commence à être au creux de la vague au niveau de sa cote, période qui peut durer un moment. Mais la 997 n’a quasiment pas connu de période creuse ! D’abord, parce que le coup de feu de 2015-2016 est passé par là, et que tout le monde voulait investir dans des 911 à moteurs atmosphériques. De fait, le marché de la 997 a connu une forme de pénurie, tout partait très vite.

Aujourd’hui, le marché est globalement plus calme, car tout le monde a acheté et d’une manière générale, les cotes se sont tassées un peu. Les acheteurs préfèrent attendre et profiter de leur Porsche plutôt que de revendre à perte. Le marché opère un retour à la normale, mais la cote de la 997 se tient très bien. Il faut juste savoir qu’il n’est plus aussi simple d’en trouver une qu’il y a cinq ou six ans. Certains modèles ont commencé à souffrir (la belle voiture à pas cher cache souvent quelque chose) et on commence à observer un effet ciseau classique : les modèles irréprochables vont prendre de la hauteur, et les modèles à l’historique douteux vont souffrir.

Au niveau des problèmes à signaler, les 997 Phase 1 ont connu quelques problèmes de casses moteur, mais on en a très peu entendu parler. D’une manière générale, le problème est donc anecdotique. Il faut tout de même souligner que le joint spi de boîte a tendance à fuir, comme sur les 996 Phase 1. En soi, ce n’est pas grave, juste un peu agaçant. N’ayez pas peur de vous offrir un modèle kilométré, la 997 est une génération avec peu de soucis et si elle est bien entretenue, elle pourra enchaîner les tours de compteurs.

On trouve toujours des 997 Phase 1 dans le réseau Porsche, même si elles commencent à se faire rares en raison de leur âge qui rend très difficile l’application d’une garantie Porsche Approved. On la trouvera plus facilement chez les spécialistes indépendants, la 997 est même l’un de leurs produits phares. Vous rencontrerez peut-être quelques difficultés si vous désirez une couleur spécifique, car les couleurs vives n’étaient pas encore à la mode à cette époque, mais on en trouve. Au risque de se répéter, vérifiez bien l’historique. Ce n’est pas parce que ces voitures sont récentes qu’il faut négliger ce point.

Au contraire, un entretien soigné et un historique limpide permettront de préserver la valeur de votre 997 dans le temps. Qu’il s’agisse d’un coupé ou d’un cabriolet, cela ne change pas grand-chose. Rappelons simplement que le hard-top est devenu une option sur la 997 alors qu’il était gratuit sur la 996, mais il est loin d’être indispensable.

Normalement, les capotes vieillissent bien, assurez-vous simplement qu’elle se déploie et se replie convenablement, même en roulant jusqu’à 50 km/h.

Les Turbo

Déjà un peu plus de dix ans pour les tous premiers modèles, sortis en 2007. Cela n’en fait pas une ancienne, loin s’en faut, mais cela suffit pour percevoir aujourd’hui que le caractère de la 997 Turbo n’est pas aussi impeccable que ce qui nous est proposé aujourd’hui. A ce titre, la 997 Turbo a son propre toucher de route, son identité et elle offre des sensations qui peuvent sembler plus brutes que celles d’une 991 qui lui succèdera. De plus, cet âge fatidique des dix ans est souvent le début du déclin pour une voiture: plus assez récente pour attirer les acheteurs de modernes, un peu démodée, mais pas assez ancienne pour attirer les amateurs de vintage, les voitures âgées de dix à vingt ans sont moins «< cool ». Sauf que l’on parle ici d’une 911 Turbo, il n’y a donc pas lieu de s’inquiéter de son inoxydable coolitude, mais ce cap des dix ans a tout de même une influence majeure sur les prix et les historiques.

C’est à partir de cette période que l’on commence à trier un peu le bon grain de l’ivraie. Les mauvaises autos commencent à montrer quelques stigmates, les voitures parfaites se raréfient. Cet effet ciseau est assez marqué si l’on jette un œil aux annonces en ligne de Porsche Allemagne.

En bas de l’échelle, un coupé gris affichant 187 000 km pour 56 900 €. En haut de l’échelle un cabriolet Macadamia avec 62 500 km au compteur et à vendre pour 82 900 €. A priori, il n’y a pas de raison de s’inquiéter des gros kilométrages car les blocs Mezger sont réputés increvables (ce bloc a gagné le Mans en 1998), mais il reste important de disposer d’un historique suivi et bien documenté.

Dans ce cas, il n’y a aucun problème à se faire plaisir avec un modèle à fort kilométrage. Les cabriolets restent dans des sphères de prix plus élevées : ils sont plus récents, ont souvent moins roulé et ont l’avantage d’offrir deux voitures en une. Si les prix débutent aux alentours de 60 000 € pour les coupés, il faudra plutôt s’attendre à 70 000 € pour les cabriolets, et l’on aura déjà de belles autos avec environ 100 000 km au compteur. Les exemplaires parfaits sont plus chers, n’ayez pas peur de mettre le prix si vous tombez sur un modèle vraiment irréprochable.

Vous le retrouverez en cas de revente un jour ou l’autre. En général, les Turbo ont été bien suivies, alors soyez vigilant dans le cas contraire, car les frais d’entretien sont plus élevés que pour une Carrera. Si vous cherchez des couleurs originales, la Turbo est une bonne option, car elles ont été acquises par les clients les plus aisés, qui ont moins hésité à faire appel au département Exclusive, on a donc davantage de chances de croiser un exemplaire coloré. Dernier point: où les trouve-t-on ? Il y en a encore dans le réseau officiel, mais elles se raréfient.

On les trouve plus facilement chez les professionnels indépendants, mais ce n’est pas non plus leur produit d’appel. Pour acheter une Turbo, il faut en général connaître un peu la marque, et c’est rarement une première Porsche. Donc, il faudra un peu de patience, mais on les trouve assez facilement malgré tout, et il y a peu de pièges.

QUELS MODÈLES POUR QUEL ÉTAT ?

Les Carrera

C’est peu de dire que l’on a l’embarras du choix dans notre budget.

Avec 50 000€, on a vraiment le droit de se montrer sévère et de chercher le meilleur. Par exemple ? Une Carrera S coupé avec 78 000 km pour un peu plus de 50 000 € chez un indépendant, ou un autre modèle au kilométrage identique avec une couleur plus rare pour 53 000 €. On peut aller chercher les moteurs plus puissants des versions S, on peut espérer trouver également des Carrera 4S et des cabriolets mais il faudra alors dépasser les 55 000€ sinon s’approcher des 60 000 €, surtout pour les 45 cabriolets.

Les professionnels indépendants vendent beaucoup de 997 et c’est une Porsche fiable, performante et qui vous en donnera largement pour votre argent. La cote ? Elle fait un peu de yo-yo en ce moment, car le marché se cherche, mais cette 911 est promise à un bel avenir. La génération 997 est appréciée tant pour son esthétique que pour ses performances.

Les plus

• Génération très appréciée
• Performances
• Agrément de conduite
• Esthétique
• Plusieurs versions de moteur
• Ailes larges des Carrera 4
• La dernière Porsche faite sous l’ère 100% Porsche

Les moins

• Quelques problèmes moteurs
• Une côte qui reste élevée
• Les versions « non S » qui ont un déficit d’image injustifié

Les Targa

Nous l’avons certainement dit plus d’une fois, les Targa sont des 911 pour les esthètes. A ce titre, elles ont généralement moins roulé et ont été soignées par des propriétaires maniaques, parfois jusqu’à l’obsession. Ce n’est pas une excuse pour se montrer moins vigilant à l’achat.

Les Targa sont plus rares, et sont aussi plus chères que des Carrera. Dans notre budget, on peut encore aller chercher le meilleur, mais cela prendra plus de temps, car les Targa ne courent pas les rues et les prix peuvent vite monter. Comptez environ 55 000€ pour une très belle Targa 4, et les 4S vont facilement dépasser les 60 000 €. Faut-il une S ? Pas forcément, vous ne sentirez pas nécessairement la différence de puissance, mais si vous avez le budget, pourquoi vous en priver? Question couleurs, soulevons un point important et clivant : la Targa fut lancée dans une couleur spéciale nommée Or Boréal métallisé.

Une nuance très belle, qu’on aime ou qu’on déteste, et les concessions ont eu toutes les peines du monde à les écouler à l’époque. Mais au fil du temps, on prend le pari que c’est bien cette couleur que rechercheront les amateurs éclairés, et que la cote des Targa peintes en Or Boréal s’appréciera un tout petit peu plus.

Les plus

• Esthétique
• Souvent parfaitement entretenues
• Rareté
• Couleur Or Boréal métallisé pour les passionnés
• Espace de chargement à l’arrière
• Luminosité dans l’habitacle

Les moins

• Pas facile à trouver
• Côte plus élevée
• Un peu moins typé performance qu’un coupé

Les Turbo

Soyons honnête, c’est rarement une première Porsche. Très performante, elle demande un peu de doigté, ce qui fait que les pros n’en ont pas des dizaines en stock. La Turbo est une 911 très fiable, le bloc Mezger a fait ses preuves. Vous trouverez des modèles kilométrés, c’est une bonne occasion de s’offrir une Turbo pour moins cher (on restera toutefois au-dessus des 60 000€), à condition qu’elle ait été parfaitement entretenue. Les modèles les plus chers, avec des combinaisons de couleurs plus originales et un kilométrage plus faible dépassent les 70 000 € et taquinent encore les 80 000 €. Coupé ou cabriolet ? Cela dépend de vos goûts.

Les plus

• Allure agressive
• Performances folles
• Equipement très riche

Les moins

• Gros écarts de prix entre le moins et le moins bon
• Le dessin des jantes d’origine ne fait pas l’unanimité…
• Frais d’entretien plus élevés
• Assez difficile à trouver

VAUT-IL MIEUX UNE TURBO EN BOÎTE MANUELLE OU EN BOÎTE TIPTRONIC ?

Avec la 997 Turbo, la boîte Tiptronic a fait parler d’elle en étant la toute première boîte automatique du constructeur à offrir de meil leures accélérations qu’un même modèle en boîte manuelle. C’était une petite révolution, même si en conduite sportive, la boîte ma nuelle restait devant. Cela a eu un impact assez fort sur les ventes de boîtes Tiptronic, puisque ces dernières représentent environ 50% du parc de 997 Turbo, si ce n’est davan tage. Ce n’est pas un chiffre officiel, mais il suf fit de balayer les petites annonces en ligne pour constater que le débat est plutôt équi libré. Alors, manuelle ou Tiptronic ? Première ment, il faut bien se dire que l’on ne ressenti ra pas les quelques dixièmes gagnés par la Tiptronic sur un 0 à 100, le débat est ailleurs. Il faut donc se concentrer sur ce que vous at tendez en matière d’agrément de conduite. Si vous comptez faire beaucoup de voyages en profitant du grand confort de la Turbo, on ne serait pas surpris que vous choisissiez une Tiptronic. Si vous voulez malgré tout profiter du caractère très sportif de cette 911 et, pourquoi pas, poser ses roues sur un circuit de temps en temps, optez pour une boîte manuelle.

LES OPTIONS INDISPENSABLES

Régulateur de vitesse : On y revient à chaque fois, mais c’est un incontournable. Sur nos routes, point de salut sans régulateur de vitesse.

Échappement sport : On exagère un peu en parlant d’indispensable, mais il procure un tel son que si vous en trouvez un et que le reste de l’auto est à l’avenant, foncez.

Jantes de 19 pouces : Elles sont de série sur toutes les versions S, avec plusieurs modèles qui plairont davantage aux uns ou aux autres. Sur les versions Carrera, on a des 18 pouces de série qui ne sont pas si mal, mais les 19 pouces apportent un vrai plus en matière d’esthétique. Elles pénalisent un peu le confort, mais c’est marginal.

LES OPTIONS INTÉRESSANTES

Assistance au stationnement : Les radars de recul ne font pas de mal sur des autos de ce genre. Certes, vous ne ferez pas un créneau tous les jours mais en cas de manœuvre, vous serez bien content de les avoir.

Toit ouvrant : Forcément, si vous cherchez une Targa, c’est obligatoire. Si vous recherchez un coupé, c’est vraiment une question de préférences, certains n’en veulent absolument pas, d’autres adorent.

Sièges sport : Les sièges sport offrent un meilleur maintien aux flancs et aux épaules, en plus d’être beaux grâce à leurs coques couleur alu. Ils offrent un petit plus en matière de sportivité, c’est toujours mieux de les avoir.

Pack Sport Chrono : Il est bon de l’avoir pour le mode sport qui donne du caractère à votre 997, et pour le chrono sur le tableau de bord qui impressionnera les pinpins.

PCM : Le module de navigation a pris un bon coup de vieux mais le GPS reste utile. Ne vous alarmez pas si le PCM n’est pas présent dans votre 997, ce n’est plus aussi indispensable qu’à sa sortie.

LES OPTIONS À ÉVITER

Débattement court : Cette option réduit la course du levier de vitesses pour des passages de rapports plus rapides. Mais en pratique, ce débattement court raffermit le levier de vitesses qui peut déjà être un peu rugueux à froid. Rien d’extraordinaire, donc.

Châssis Sport : Autant la suspension PASM est remarquable, autant le châssis sport sur base de PASM est presque punitif. D’accord, si vous limez de la piste, il vous rendra heureux et limitera fortement le roulis. Mais sur des revêtements imparfaits, votre 997 vous secouera inutilement et se montrera trop ferme. Cela ternit la polyvalence de cette 911.