Porsche 911 type 993 phase 1 : le guide d’achat

Présentation de la Porsche 911 type 993 phase 1

STYLE ET ÉLÉGANCE

À travers les époques, les différentes itérations de la Porsche 911 se sont succédé, chacune se démarquant de la précédente sans pour autant l’éclipser totalement. C’est ainsi que la 993, même après un quart de siècle, demeure chérie par une large communauté d’admirateurs. Mais quel est donc le secret de sa longévité dans le cœur des aficionados ?

La série 964 de la 911 avait introduit de nombreuses innovations pour un modèle dont le design originel datait de 1963. Face à une concurrence de plus en plus féroce dans le segment des GT polyvalentes et des coupés sport, Porsche était contraint de se surpasser pour perpétuer la légende. Avec le modèle type 993, la marque a réussi à créer ce qui est encore considéré aujourd’hui comme l’une des meilleures 911 jamais produites…

PRÉSENTATION

La 993, dévoilée à la presse en août 1993 et présentée officiellement au public lors du salon automobile de Francfort le mois suivant, partage un air de famille incontestable avec ses prédécesseurs, mais est en réalité nouvelle à 80%. Les inconditionnels de la 911, assoiffés de nouveautés depuis longtemps, n’ont cependant pas immédiatement chaleureusement accueilli les changements apportés par l’équipe de conception dirigée par Harm Lagaay. En osant moderniser des lignes jusqu’alors considérées comme intangibles, notamment par l’aplatissement des ailes avant, cette nouvelle mouture rompait, selon certains, avec l’harmonie originelle de la 911. Une adaptation nécessaire à l’aérodynamique, déjà entreprise avec la 959, qui a permis de réduire le coefficient de traînée de la Carrera à 0,33 malgré un élargissement notable de la carrosserie (+83 mm).

Bien qu’affinée et adoucie, elle conserve pourtant les emblématiques « phare de grenouille » qui l’ancrent définitivement dans la lignée des 911. Ces phares introduisent d’ailleurs une véritable révolution avec l’option xénon, offrant enfin un éclairage efficace sur la 911. Avec ses formes arrondies, la 993 arbore donc les codes esthétiques des années 90 sans tomber dans les écueils du bio-design, ce qui aurait pu lui être fatal. Standard avec de nouvelles jantes de 17 pouces en France, elle joue sur l’attrait de son postérieur élargi pour se faire pardonner quelques écarts avec la tradition. Avec ses ailes style « Turbo-Look », la nouvelle Carrera marque ainsi une rupture avec les ailes plates de la 964.

INTÉRIEUR

À l’intérieur, point de bouleversement esthétique majeur. On retrouve un tableau de bord dont le design s’inscrit dans la continuité de celui de la 901. La clé de contact garde sa place traditionnelle à gauche du volant, et l’agencement des cinq indicateurs devant le conducteur reste fidèle à la philosophie originelle. Cependant, en y regardant de plus près, on note une réorganisation plus astucieuse des différents commutateurs sur le tableau de bord et la console centrale, offrant un semblant d’ergonomie améliorée. Le volant redessiné à quatre branches avec airbag, bien qu’il ne soit pas le plus séduisant visuellement, souffre toujours de l’absence de réglage pour une position de conduite idéale.

Quant à la tradition, elle a certes ses avantages, mais certainement pas au niveau du pédalier où persistent les « vieux » pédales champignon pour l’embrayage et le frein. Par contre, la qualité de finition et des matériaux est exceptionnelle, et tous les propriétaires méticuleux auront remarqué l’excellent vieillissement de l’intérieur sur cette génération.

MOTEUR

La série 964 avait inauguré un nouveau moteur tout aluminium de 3 600 cm³, résultant d’un alésage de 100 mm et d’une course de 76,4 mm. Le moteur de la 993 Carrera est en réalité une évolution de celui de la 964 Carrera RS, avec un vilebrequin, des pistons, des bielles et des soupapes renforcés. Le bloc moteur, sans chemises, est protégé par une couche de Nikasil appliquée par galvanoplastie. La lubrification se fait par carter sec, avec un réservoir d’huile situé devant la roue arrière. L’huile est refroidie par un radiateur (avec ventilateur) placé à l’avant du véhicule lorsque la température dépasse les 87°C. Une particularité de ce 3.6L est le système de double allumage sur chaque cylindre (qui avait occasionné quelques problèmes sur les premières 964) et un ajustement hydraulique du jeu des soupapes, réduisant significativement le coût des révisions majeures. L’allumage et l’injection séquentielle multipoint sont contrôlés par un système électronique Bosch Motronic 2.10. De plus, l’échappement catalytique double est entièrement renouvelé. Dans sa première version, le moteur de la 993 Carrera 2 (type M64/05 pour le modèle 94 et M64/06 pour le modèle 95) délivre 272 ch à 6 100 tr/min et un couple maximal de 330 Nm à 5 000 tr/min.

Sur la route, ce puissant moteur atmosphérique à 12 soupapes surprend par sa réactivité et se comporte comme les anciennes 911 sportives. Cela signifie que le couple n’est pas particulièrement élevé en dessous de 4 000 tr/min, le moteur pouvant même sembler un peu léthargique compte tenu de sa cylindrée, mais ensuite, l’accélération s’intensifie de manière explosive au-delà du régime maximal, accompagnée d’un grondement sonore distinctif. Ce double caractère permet soit une conduite douce jusqu’à mi-régime, profitant de la souplesse et de l’étagement judicieux de la boîte, soit de libérer toute la puissance en exploitant les hauts régimes pour une conduite plus sportive. Bien que l’insonorisation améliorée de la 993 puisse laisser certains désireux de plus, l’échappement d’origine offre un compromis entre des trajets longue distance confortables et la préservation du timbre caractéristique du flat 6.

La Carrera était proposée soit avec une nouvelle boîte manuelle Getrag à 6 vitesses, soit, en option, avec la boîte automatique Tiptronic, puis Tiptronic S avec commandes au volant à partir de 1994. La transmission manuelle est de loin la plus courante, permettant de réduire la consommation et donc la pollution, principal inconvénient du moteur refroidi par air. La manipulation précise et fluide du levier de vitesses est particulièrement agréable, faisant de la 911 un véritable plaisir à conduire. À moins d’être un fervent adepte de l’automatique, cette dernière semble désormais dépassée en raison de sa lenteur notable…

SUR LA ROUTE

La série 993 a introduit la première véritable évolution en termes de tenue de route et de comportement pour la Porsche 911. Le nouvel essieu arrière, appelé LSA à quatre bras (ou cinq, si l’on compte le bras de parallélisme), représente une innovation majeure pour ce modèle. Inspiré de l’essieu Weissach de la 928, il inclut également un sous-châssis en aluminium. Ce concept innovant contribue significativement à améliorer la stabilité de la voiture. À l’avant, on retrouve le traditionnel essieu McPherson avec des composants en alliage léger. La 993 se distingue donc de ses prédécesseurs par une direction plus précise et douce. Bien que son assistance hydraulique puisse sembler trop légère pour certains, elle offre un réel confort en milieu urbain et à basse vitesse. Le carrossage négatif de 11,5 mm à l’avant améliore la stabilité directionnelle et la tenue de route lors du freinage. Cependant, ce train avant moins sujet au sous-virage peut « évoluer » de manière défavorable avec le temps, rendant la conduite d’une 993 différente d’une autre. Par conséquent, il est possible de retrouver un comportement plus typique des anciennes 911 avec un avant qui semble flotter. Bien que cela ne présente pas de danger, c’est plutôt désagréable.

Pour la suspension, les amortisseurs bi-tube à gaz bénéficient d’une loi d’amortissement dégressive, et le confort général est très agréable pour le dos, confirmant l’orientation GT de la 911. En option, la Carrera pouvait redevenir plus sportive avec le châssis sport (M030), comprenant des amortisseurs plus rigides, des ressorts abaissés de 10 mm à l’avant et de 20 mm à l’arrière, ainsi que des barres anti-roulis plus épaisses.

Une autre innovation majeure en matière de tenue de route est l’ABD (Automatic Brake Differential). Connecté directement aux capteurs de l’ABS, cet antipatinage électronique agit directement sur la ou les roues perdant de la traction en les freinant. Cette assistance est active uniquement jusqu’à 70 km/h. Livrée avec des jantes de 16 pouces en Allemagne, la Carrera était équipée en France de jantes de 17 pouces à cinq branches, tandis que seule la Carrera S bénéficiait d’une monte en 18 pouces. Fidèle à la tradition de Zuffenhausen, la 993 dispose d’un système de freinage puissant et résistant, composé de 4 disques percés et ventilés, de 304 et 299 mm de diamètre respectivement à l’avant et à l’arrière, pincés par des étriers (noirs) à quatre pistons. Cet ensemble reste totalement compétitif et contribue à la modernité de la conduite de la 993.

EVOLUTION

Au moment de sa sortie, la Porsche 911 se déclinait uniquement en version coupé. Dès sa conception, ce modèle se distingue par sa perfection et émerge dans un climat de restrictions budgétaires chez Porsche, poursuivant son existence sans modification esthétique majeure jusqu’à la cessation de sa production en 1998. Toutefois, un an après son introduction, une version cabriolet de la 993 Carrera à propulsion fait son apparition. L’étonnement survient en 1995, avec le retour de la version Targa de la 911, qui innove par l’introduction d’un toit panoramique en verre coulissant, offrant une clarté sans précédent à l’intérieur du véhicule. Cette année-là, la 993 Carrera 2 voit également sa puissance augmenter, atteignant 285 ch à 6100 tr/mn et un couple de 340 Nm à 5250 tr/mn (moteur type M64 21/22/23/24). Les modifications extérieures, notamment les échappements plus angulaires, permettent d’identifier ces modèles. L’accroissement de puissance de 13 chevaux est principalement dû à l’intégration du Varioram, une innovation brevetée par Porsche qui ajuste la longueur des conduits d’admission en fonction du régime moteur. À partir de 4850 tr/mn et au-delà de 5840 tr/mn, le système de gestion électronique optimise l’admission d’air en sélectionnant le conduit le plus adéquat pour le régime en cours, grâce à un clapet qui modifie la résonance, permettant ainsi une harmonisation quasi parfaite des ondes aériennes et une meilleure efficacité sur une plage de régime plus étendue. Porsche a abandonné le Varioram sur le modèle 996, préférant ajuster les volumes du plénum pour stabiliser la courbe de couple avec le système Variocam. Par ailleurs, l’introduction d’un embrayage à commande hydraulique améliore la fluidité du changement de vitesse.

Pour l’année-modèle 97 (août 1996), une boîte de vitesse à 6 rapports aux allonges plus importantes (type G50/20), déjà en service aux États-Unis, est couplée au moteur et équipée de série sur toutes les Carrera 2. La gamme du coupé 911 s’enrichit alors de la Carrera S, arborant l’allure sportive du « turbo look » de la 993 Carrera 4S. Ce modèle se distingue par son aileron avant et ses bas de caisse dynamiques, un capot moteur exclusif, une garde au sol réduite et des jantes creuses à 5 branches de 18 pouces, caractéristiques de la 993 turbo. Il convient de noter que, contrairement à la Carrera 4S qui hérite de l’ensemble du châssis de la Turbo, y compris ses larges voies et ses freins surdimensionnés, la Carrera « 2S » conserve les spécificités du châssis standard. De ce fait, l’installation des jantes de 18 pouces nécessite l’ajout d’entretoises de 30 mm pour pallier la différence de largeur de voie par rapport à la Turbo. Malgré l’absence de gain de puissance et un surpoids de 30 kilogrammes, cette configuration n’optimise pas les performances, qui peinent à surpasser celles d’une 993 de 272 ch. Cependant, en termes d’attrait, elle marque un succès indéniable.

Afin d’injecter davantage de vigueur à son modèle phare, Porsche lance en 1997 une option nouvelle pour les Carrera 2 et S : le code X51. Sous cette appellation mystérieuse se trouve un moteur 3.8 L (type M64/21S) produisant 300 ch à 6500 tr/mn et un couple de 36,2 mkg à 5400 tr/mn. Présenté discrètement sur la 964 Carrera RS, ce moteur équipait jusqu’alors exclusivement les 993 Carrera Supercup et 993 Carrera RS.

PARCOURS

1993 : En septembre, la Porsche 911 type 993 est dévoilée au public lors du salon de Francfort.

1994 : Le cabriolet est introduit en février et devient disponible au cours du printemps. En août, la marque lance la transmission « Tiptronic S » à 4 rapports, équipée de commandes au volant.

1995 : La puissance des modèles Carrera 2 et 4 est augmentée à 285 ch en août. Le mois de septembre marque le retour de la Targa, présentée avec fierté à Francfort.

1996 : La Carrera 2 voit l’ajout d’une version « S » en août, et vers la fin de l’année, le kit moteur X51 pour la Carrera S (moteur 3.8 L de 300 ch issu de la RS) fait son apparition.

1997 : La production du coupé 993 Carrera prend fin en juillet, suivie de celle de la Carrera S et du cabriolet en décembre.

1998 : La production de la Targa se poursuit seule jusqu’à mars.

ACQUISITION D’UNE PORSCHE 911 TYPE 993

Considérée comme une référence sur le marché de la voiture de collection et désormais classée youngtimer, la Porsche 911 type 993 symbolise le pinacle de la génération air-cooled avant l’avènement de la 996 et la disparition du moteur flat 6 refroidi par air. Cette caractéristique a captivé les passionnés, certains modèles, tels que la 993 Carrera RS ou la Biturbo, atteignant des sommets de désirabilité. Historiquement valorisée au-delà de 30 000 €, la cote de la 993 a explosé récemment parmi les collectionneurs, suivant la tendance haussière des Porsche classiques. De nos jours, un coupé Carrera de 272 ch avec la transmission Tiptronic se négocie aux alentours de 50 000 euros, cette dernière étant moins prisée que la version manuelle. Prévoyez un surplus d’au moins 3 000 € pour une Carrera de 285 ch, tandis que le prix de la Carrera S excède souvent les 70 000 €. Pour le modèle cabriolet, comptez un ajout de 5 000 € par rapport au coupé pour un état équivalent, tandis que la Targa, grâce à sa rareté, se valorise à environ 10 000 € de plus.

Avec plus d’une décennie d’existence et un kilométrage dépassant souvent les 100 000 km, les principales préoccupations concernant la fiabilité de la 993 incluent une tendance à la corrosion près du pare-brise et autour de la lunette arrière. Certains problèmes liés au faisceau moteur ont été identifiés et ont généralement été résolus par le fabricant. Avec le temps, il est courant que des fuites d’huile surviennent au niveau du carter et des joints spi de vilebrequin ou de boîte, ainsi qu’aux joints de cache-culbuteurs, ce qui peut poser problème lors du contrôle technique. Il est conseillé de remplacer les courroies du double allumeur tous les 5 ans ou tous les 80 000 km, et de vérifier régulièrement le réglage du train avant et l’état des biellettes pour conserver une conduite précise. Les amortisseurs nécessitent souvent un remplacement avant d’atteindre les 100 000 km. L’aileron peut présenter des grincements et le toit des modèles Targa requiert une attention particulière pour garantir son étanchéité. Le cabriolet, quant à lui, offre une excellente rigidité et une capote de qualité, permettant de savourer le bruit caractéristique du moteur flat six. Des problèmes de fuites au niveau du joint spi de la boîte et des signes de corrosion près du pare-brise peuvent également survenir. Malgré cela, cette Porsche est conçue pour offrir des performances remarquables sans exiger les coûts d’entretien élevés associés à certaines voitures italiennes de prestige, bien qu’elle nécessite un budget d’entretien conséquent en raison de son âge.

PRODUCTION PORSCHE 993

Carrera Coupé 272 ch (1993-1995) / 285 ch (1995-1997) : 14 541 / 8 586 unités Carrera S (1996-1997) : 3 714 unités Carrera Cabriolet 272 ch (1994-1995) / 285 ch (1995-1997) : 7 730 / 7 769 unités Targa (1995-1998) : 4 583 unités TOTAL : 46 923 unités

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

PORSCHE 911 (993) Carrera / Carrera S

MOTEUR

Type : Moteur 6 cylindres à plat, 12 soupapes, refroidissement par air Position : Arrière Système d’alimentation : Injection Bosch Motronic Cylindrée (cm³) : 3600 Alésage x course (mm) : 100 x 76,4 Puissance maximale (ch à tr/min) : 272 à 6100 / 285 à 6100 Couple maximal (Nm à tr/min) : 330 à 5000 / 340 à 5250

TRANSMISSION

Propulsion avec différentiel autobloquant Boîte de vitesses (nombre de rapports) : Manuelle (6)

ROUES

Freins Avant-Arrière (diamètre mm) : Disques percés ventilés (322/299), étriers 4 pistons + ABS / (322/322) Pneumatiques Avant-Arrière : 245/35 – 305/30 ZR 20

POIDS

Poids (kg) selon le constructeur : 1370 / 1400 Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.0 / 4.9

PERFORMANCES

Vitesse maximale (km/h) : 270 1000 m départ arrêté : 25″3 / 25″ Accélération 0 – 100 km/h (s) : 5″6 / 5″3

CONSOMMATION

Consommation moyenne (L/100 km) : 12 PRIX NEUF (1993) : 520 000 FF VALEUR ACTUELLE (2019) : 60 000 € (Carrera) PUISSANCE FISCALE : 21 CV

CONCLUSION

En tant que dernière itération des Porsche refroidies par air, la 911 type 993 clôt la première ère de cette icône avec un moteur poussé à son apogée. Ce tournant crucial lui octroie une place spéciale dans l’histoire, lui permettant de surmonter les critiques initiales. Continuant à valoriser son héritage en tant que véhicule de collection, elle justifie aujourd’hui son prix élevé grâce à ses qualités indéniables. Depuis, Porsche a réussi à perfectionner encore davantage la 911…

Avantages

• Design intemporel
• Moteur plein de caractère
• Efficacité du freinage
• Qualité de construction irréprochable
• Fiabilité reconnue
• Performances toujours compétitives
• Entretien méticuleux généralement observé

Inconvénients

• Coût d’entretien élevé
• Ergonomie du poste de conduite à revoir
• Sensibilité de la direction
• Réglage du train avant critique
• Vulnérabilité du moteur de l’aileron
• Justification de la cote questionnable