Les problèmes moteur des Porsche 911 type 997 phase 1 : IMS Arbre Intermédiaire

Depuis longtemps, pour ne pas dire toujours, la 911 est la sportive de référence et pas seuIement chez nous autres les passionnés. En toute objectivité, il est indéniable que Porsche a constamment offert le meilleur à ses clients : une expérience de conduite presqu’impossible à surpasser associée à une fiabilité qu’on retrouve normalement sur des modèles beaucoup plus quelconques et moins puissants. Le beurre et l’argent du beurre en quelque sorte ! En fait, la fiabilité des Porsche est devenue une référence I Cela lui a d’ailleurs permis de maintenir une réputation sans tâche au cours des années et de survivre à tout, des fuites d’huiles de la 964 aux années de quasi faillite ! Tout en maintenant férocement son indépendance dans cette industrie automobile mondiale lancée dans une course effrénée à la taille critique, Porsche a dû opérer des changements radicaux pour assurer son futur â I’orée du 21ème siècle. Cela s’est traduit par l’abandon du refroidissement par air et le partage controversé de la plateforme de la 911 avec le Boxster. Encore aujourd’hui, 20 ans après, je reste impressionné par l’audace de cette décision : produire deux nouveaux modèles en simultané, I’un en motorisation arrière, I’autre en central arrière, avec une famille de moteurs refroidis par eau entièrement nouvelle et non éprouvée ! Mais le pari a payé: si Porsche a autant de succès aujourd’hui c’est grâce aux risques pris en 1991. L’élargissement de Ia gamme fera tripler le volume de production de Porsche, lui donnant ainsi le volume critique nécessaire pour assurer sa profitabilité. La nouvelle famille de moteurs satisfera à toutes les normes anti pollution tout en offrant plus de puissance pour une consommation en baisse. Au niveau stylistique aussi, ce sera une évolution-révolution tant sur la ligne extérieure qu’à l’intérieur de I’auto – une grande première depuis l’apparition de la 928 en 1977 ! Evidemment, ces changements radicaux de volume et de méthodes de production ont inévitablement généré un inconvénient : les Porsche sont devenues des voitures moins rares et donc plus sensibles à ia décote (même si le rythme est moins rapide que chez ses concurrents). Certains ont en outre indiqué que le changement de motorisation était uniquement dicté par le besoin d’économie. Je ne peux pas entièrement leur donner tort sur ce point. ll faut dire que I’usine où I’on fabriquait les moteurs refroidis par air à Zuffenhausen était charmante mais un brin anachronique. Elle n’avait plus sa place dans l’industrie automobile moderne. ll n’y a pas non plus de débat sur le fait que la conception des moteurs 3.6 et 3.8 à air avait atteint sa limlte de développement et devait faire face à des normes de consommation et anti pollution de plus en plus draconiennes.
D’autres expliquent qu’il y a eu chez Porsche un courant d’opinion qui ne voulait plus ‘sur’-concevoir certaines pièces. En effet, à la même époque, à Munich, BMW construisait de superbes six cylindres à plat, sortant près de 1OOcv/litre sur une M3. Et, malgré le fait que ces blocs avarent une durée de vie supérieure à 170.000 km, aucun acheteur BMW ne s’attendait à ce qu’ils durent 20 ans comme sur une Porsche! Ainsi, la production de moteurs Porsche est devenue une opération d’assemblage de composants et de pièces venant de souslraitants. Le modèle japonais basé sur le contrôle rigoureux de la qualité et de la précision des pièces a supplanté la sur-conception traditionnelle chez Porsche, caractérisée notamment par la 930 Turbo. En revanche, si elle a réussi son pari sur le long terme, cette nouvelle stratégie a aff iché, et c’est pour ainsi dire inéluctable, quelques défauts de jeunesse.
On peut citer d’abord la fragilité des culasses sur quelques Boxster 2,5 et 996 3.4 qui ont pu craquer sous la chaleur. Un échange standard du moteur a été pendant longtemps l’unique solution avant la sortie du correctif de l’usine. Autre problème, les fuites d’huile au niveau du joint entre le moteur et I’embrayage (généralement au niveau du joint spi et amplifié par un mauvais alignement du joinT). Rarement fatal, ce désagrément a cependant vraiment bien embêté la nouvelle clientèle Porsche ! Le troisième et dernier problème se situe au niveau de L’arbre intermédiaire. lssu d’un défaut de conception, Porsche a beaucoup travaillé pour ténter de rectifier ce problème sans vraiment arriver à l’éliminer complètement. Dans un bloc six cylindres, I’arbre intermédiaire se situe juste sous le vilebrequin et entraine les arbres à cames via des chaines. ll tourne aux deux tiers de la vitesse du vilebrequin et gère également la pompe à huile et d’autres éléments du moteur comme I’alternateur. Sur les blocs refroidis par air et sur ceux refroidis par eau qui utilise le carter 964-993 – soit les variantes Turbo et GT3 -, le bras intermédiaire est relativement court et il est soutenu à chaque extrémité par un palier en deux parties (comme un palier de vilebrequin) lubrifié par de I’huile sous pression, Ce schéma a démontré, au cours des années, toute sa fiabilité. Cependant, pour le moteur M96 (996 et Boxster), Porsche a modifié en profondeur son bras intermédiaire. Il court maintenant sur toute la longueur du moteur avec un arbre à cames de chaque cÔté et a maintenant un palier à joint étanche. C’est la casse au niveau de ce palier qui est la cause des problèmes. Et, malheureusement cela peut arriver sans prévenir ! Une fois qu’il y a du jeu dans I’arbre, c’est tout le système d’entrainement des cames qui peut partir de travers, entrainant un contact piston soupape qui résulte bien souvent par une casse moteur. Dans certains cas, la présence de copeaux dans le filtre à huile peut annoncer que le palier est en train de casser.

Difficile d’anticiper